【chenjun，2014年】超载是公路货运普遍现象，也常为媒体报道焦点。人们可以轻而易举列出超载带来的一些问题，如影响了车辆转向和刹车系统，可控性会降低，容易出事故，还对道路桥梁造成损害。媒体每每是一片谴责之声，不是谴责司机急功近利罔顾安全就是谴责路桥收费太高导致司机不超载没钱赚。

去年末河南省永城市一女车主因货车超载被查处愤而喝农药，此事使当地运政路政部门遭受了前所未有的舆论压力，甚至有多名责任人员被移送司法。人们痛恨超载，认为这种现象屡禁不止原因，是利益部门作祟，比如在永城市，运政、路政方面有所谓“年票”、“月票”，缴纳这些费用后，就允许一定范围内超载的货车上路。

这里必须回到一个根本性问题，货车为什么会超载？在两地之间运送货物，有些费用是相对固定的，比如路桥收费、高速通行费，货物单次装得越多，单位货物摊分的这些固定费用就越低。虽然多搭载货物会耗用更多燃油，但是这时候多出的燃油是直接用于边际之上的货物增加量，如果再走一趟，还要为车身重量多付出油耗。

除此之外，因为汽车有使用年限，购买车辆的投入有利息，人力也要支出，这些属于买了货车从事运输之后就存在的费用，单次多运载一些货物，一定时间内就能运送更多货物，也能摊薄单位货物这些费用。

当然也并非超载得越多越好，一辆汽车的载重能力不会无限，司机打算装载多少货物，还要考虑其他成本。有些公路会按重收费，每超过核定载重一定比率加重收费。另外，超载会使得汽车磨损加大，零部件折旧得快。转向和刹车系统的可控性也会降低，若发生事故得不偿失。

如果超载带来的这些费用合计折算起来比不上能节省的路桥费、油费和人力时间成本，司机们当然会选择超载。抨击超载的人常说司机只考虑自己利益，没考虑社会成本，因为超载会增加事故发生可能，会祸及他人，而且容易损害道路桥梁，缩短使用年限。

这种观点是错误的。首先，事故发生率其实已经包含在保险费用之上了，一台常年上路的大货车，保险公司会评估它出事风险而收取保险费。另外，如今很多公路都会按照汽车载重不同收费，超载得多的缴纳费用也递增。还有就是类似永城市的这些额外的年票、月票，其实正是对超载可能对路桥损害的额外收费。这些费用并不是什么社会成本、外部性问题，而是包含在司机的成本评估里头了，是彻彻底底的内部性问题。

同时有一种观点认为司机超载是因为路桥费太高，这更是错误的。即便所有道路都免费，在竞争之下，司机收入依然是市价，有暴利会无数人蜂拥而入，更何况现在有车牌的人是越来越多了，专业司机能赚的是长期的驾驶经验积累和捱更抵夜长途跋涉的辛苦钱而已。所有路桥免费，那么运费会降低，货主受益而已，但康庄大道可不会从天上掉下来。

真要从根本性杜绝超载现象，不是要路桥免费通行，而是施予重罚甚至重刑，比如超载的一律罚款数十万判监几年，恐怕再不会有人超载了。问题是这会带来什么结果以及这种结果真是我们所要的吗？

要知道，公路运输一直以来都是我国最主要的运输方式，公路货运量占总货运量七成以上。根据统计局数据，2012年我国公路货运量超过320亿吨，货物周转量近6万亿吨公里，运输费用估算近5万亿元。如果杜绝超载，那么每年5万亿的运输费用即便只增加两三成，就是超过万亿的天文数字了。

可以说，人们任何行为选择都要面临成本和收益的计算，要避免出一切交通事故，禁止一切交通工具即可。超载的危险其实是被高估了的，路桥建设会有投资者，地方政府也会有不同的处置方案，那些过度超载的会被查处，而在风险评估范围内的超载会被宽容，类似永城市加收的年票月票费其实正是对超载者可能损害路桥设施的一种附加收费。

因此，如果我们不想承受运费提高几成甚至更高的后果，那么允许一定程度的超载就是一个较优的选择。一个现实的例子，是永城市喝农药事报道后，四川公安厅和交通厅联合发布严禁超载公告，并且在高速公路口设卡，超限、超载车辆都将被现场处理。而今年元旦刚过几天，便补发通知，允许合法超限运输车辆经办理许可手续行驶高速公路。

杨总：都是政府惹的祸，以前鼓励多拉快跑，现在限速限重。
mary：公路法好像规定超载罚金3万以下，若不超载或许可以选择优化线路等降低变动成本的方案以达到利润更大化的目的吧[疑问]
bill：@mary 运输优化难推广原因有一下几点:1.规模照应不够，中小车队太多 2. 货主中心调度适用，但动了某些人的奶酪 3 工具复杂，门槛高，很难及插及用， 4.无论上游怎么优化，都不妨碍司机继续超载..最后一点不算是优化推广的问题
me:  同意，2级3级供应商很难管理的到了。另外当罚款的成本和超载多获得的利润接近。司机就不太会抱着侥幸心理去超载，毕竟面临着车辆损耗及维修成本。
mary: 货主和承运方是两个维度；货主的期望是成本最优，是否能通过选择承运方提供的成本最优方案(1.一站式运输；2、建立中转站；3、1+2混搭)来实现；承运方如果愿意主动拒绝超载，只要加强内控监管应该很容易实现吧？不过对于既得利益者而言，超载的利润回报高于惩罚成本这个概率还是挺高的。
roger: @Mary ，赞同你的说法，但耍做到2和3点，需要货主来进行网络规划。单线的物流价格还可以显式的对标，但多级网络配送己然会指数级复杂化了。只能采用全局的优化运算，这就是网络规划的原因所在。
多少级配送网还需要与服务时效有联欢。我在SCP中有个关于网络规划的糸列文章提到了这个。
啊冬::跟快递的差不多！只是要有量才能减少中转次数

【zhanghao2519】看待这个事情要看源头，没有哪一个物流公司或者个体车主、司机愿意冒着生命的危险区超宽超高超重，这样不仅让自身安全得不到保护，另外车子的寿命也会缩短，那为什么还要超载承运呢？
1、一部分物流公司或个体司机为了得到高额的运费收入，铤而走险，这样的企业或司机应该被罚款或者整改；
2、大部分的企业和司机还是为了正常的收益，因为现在物流市场的不正常德血拼价格，让原本微利的运输雪上加霜，物流的成本逐年增加，油价、税务、工资基本上年年都在涨，但是货运价格逐年下降，这种不正常的招标和血拼价格最后受累的就是物流服务质量；
3、这种情况也促使了一批小企业慢慢的被淘汰，玩不起了，被大企业兼并的命运很多，价格成为生产企业的重要衡量标准，服务质量可以协商，这种态度也造成了物流企业的不正常竞争。

【chenjun】个人认为目前正常的物流运输价格被严重的扭曲了，很多的物流专线利润率少得可怜，必须淘汰一大批专线，使价格回归理性。